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將劣勢轉化為優勢,整站優化告訴你這才是ofo沖出競爭泥沼的關鍵

以前我們以為只有說“要啥自行車啊！”的趙本山同志才對自行車感興趣，但現在自行車這么簡單的一個東西已經熱門到可以讓抄誰誰死的小馬哥和炒誰誰火的小虎哥小懟一把。

上周小馬哥和小虎哥兩個人就是在朋友圈稍微“熱烈”地討論了一下摩拜和ofo，但這級別的人物小聊幾句，輿論層面就炸了鍋，于是各種消息鋪天蓋地飛了出來。

從截圖看來，馬哥和虎哥雙方懟起來的導火索是艾瑞最新發布的數據，以往大家可能對艾瑞的數據可靠性還有些爭議。但這次正好趕上了馬哥和虎哥的撕逼，看他倆對話的意思爭論點主要在于雙方不同模式的未來價值上，反而雙方對ofo在DAU上領先摩拜這件事似乎爭議不大，這也讓艾瑞的這一頁報告更增加了一份可信度。

俗話說，一千個人眼中有一千個淘寶首頁。很多人關注這件事的著眼點在于站隊哪邊，這作為談資是個不錯的話題，不過我作為一個創業者，時常會想“如果來帶領這個企業我會怎么做？”以此來進行思維訓練。所以我更多的思考點是ofo如何在先發優勢被搶之后做到后發制人的。

互聯網圈的大體都知道最早把共享單車這個商業模式做火的公司是摩拜，這個時間點時間大約在去年9月前后，也就是摩拜在8月19日拿到熊貓資本領投B輪之后不到一個月。當時，引爆摩拜的是幾篇10萬+的公眾號文章，這幾篇文章讓人意識到“我X，tm還有這種東西？”。差不多在摩拜火起來的同一時間（9月2日），朱嘯虎主導了金沙江創投跟著經緯一起入了ofo的局，給的彈藥也在一個數量級上，大概數千萬美元。作為極少數會拼命為被投企業站臺的“良心投資人”，朱嘯虎在9月末發出了90天結束單車戰斗豪言，這引來熊貓資本“你做的到我裸奔”的賤兮兮的調侃，同時ofo也真正在互聯網圈徹底火了。（此段所有融資相關資料來自IT桔子）

看起來兩家成名起點差不多，但實際上這兩家公司之間差了大概一個月時間。或許對一般企業來說前后一個月可能不差多少，但對上了快車道的兩家互聯網公司來說，這一個月的差距是天壤之別，且摩拜在整體勢頭上已經占據了先發優勢。

舉個例子，當年的千團大戰打到后半場最后剩下5家公司，分別是美團網、拉手網、窩窩團、大眾點評、糯米網（當時還歸屬于人人網），前三家公司全都成立于2010年3月，這表示4月之后成立的團購網站除了有強力流量支撐的大眾點評和糯米網之外當時就已經一個不剩統統都掛掉了。可見時間這個維度對互聯網公司有多么重要，區區一個月的差距常常就能決定兩家公司的生死。

摩拜相對ofo的這一個月的先發優勢，持續了不短的一段時間。起碼按照艾瑞發布的另一個報告來看，到今年2月底的時候摩拜還在WAU上具有較大的優勢。

不過仔細看也可以看出，從2月份起ofo的增速尤為明顯，可以說此時ofo已經顯示出在DAU上會趕超摩拜的趨勢。而以我經常待的北京上海兩地為例，即使不看報告也能很明顯感覺出小黃車的數量增長要比摩拜的橙車更快。同時，路上騎小黃車的人也開始變多起來，4月份我曾在上海3個地鐵口數過從眼前路過的共享單車（其實是在等人閑得沒事干），大概摩拜和ofo的比例是4:6左右。

有很多人覺得ofo和摩拜之間的競爭是機械鎖和智能鎖的模式之爭，其實并不是。智能鎖的優越性即使小馬哥和小虎哥不懟一番，稍微懂行點的人也都一清二楚。我個人認為，ofo和摩拜雙方的終極目標可能差異不大，但基于雙方的現實情況，選擇了不同的實現路徑。

ofo的現實情況是，他們與摩拜之間城市布局看似只有一個月的差異，但如果加上智能鎖的因素，那雙方之間的差異遠遠不止1個月的時間。ofo雖早已在校園跑通了機械鎖模式，如果從頭開始研發整套系統，再加上這套系統需要匹配的車輛，基本上3個月的時間要搭進去，到時候早就天下已定了。那ofo也就談不上去實現更大的目標了。

我們可以看到后來出現的不少單車企業都采用了智能鎖的模式，而其中大多數還是為了快速啟動而直接采購了供應商提供的成熟“車+鎖”方案，即便如此也沒有一家能達到摩拜的五分之一量級。所以當時如果ofo選了這條路的話，現在的共享單車就會成為一場很無聊的爭奪老二地位的戰斗。

朱嘯虎似乎從來也不是一個會給甘當老二的企業投錢的投資人，這也促使了ofo選擇了和摩拜走上不同的路徑，就是直接把機械鎖的車輛鋪開到全國，先建立規模化優勢。做出這個決策或許只是一瞬間的事，但背后卻并不是這么容易。ofo原本是生長在校園中最早的共享單車項目，相對這個社會來說，高校還算是一方凈土，學校獨有的封閉性也是ofo機械鎖模式弊端的重大依賴。一旦走出校門，ofo將要面對的不可預見的問題恐怕遠遠多過可預見的。而可以預見的是，在這個模式下，ofo要面對比摩拜更復雜的各方壓力。

但ofo還是打開了這個充滿未知的潘多拉魔盒，而且做的非常徹底。既然共享單車是一個只要投放在市場上用戶就會自己來的模式，那ofo需要做的就是盡可能的投放下更多的車，先滿足用戶出門有車騎的需求。問題是如何投下更多的車、往哪投放更多的車呢？那就需要更強的運營、更快的擴散、更低的成本、更大的產能，而鎖具方案也將對整個運營產生影響。

共享單車是一個十分依靠線下調度運營的行業。毫無疑問，智能鎖對于線下運營有著更強大的數據分析支撐。在機械鎖較弱的數據支撐下，這就考驗ofo線下運營團隊的能力。這方面，ofo采用地區網格化線下運營管理，簡單來說就是劃片，運營人員有各自的轄區，且轄區間可以互相協同，可彌補數據對運營智能調度的問題。

在單車規模化量產方面，ofo模式與摩拜不同，ofo是不自己造車，與各大傳統自行車廠建立戰略合作，贏得更多傳統供應鏈產能支持。而且，ofo選用傳統自行車的更標準化硬件產品，并進行硬件升級，有效控制了單車成本。

雖說前期，ofo機械鎖方案本身比智能鎖方案少了通信系統和定位系統兩大模塊，但智能鎖成本較低，ofo可逐步更新換代智能鎖，且整體硬件成本仍大大低于摩拜。而在用戶層面上，更低的單車成本讓ofo可以以最低的押金切入市場，機械鎖存在的一些運營上的問題反倒也在年輕的群體中形成了更大話題性。

在建立了規模化優勢的同時，ofo通過快速迭代智能鎖，減小鎖模式上的差異化。靠著這一系列配套措施，ofo將外界一直詬病機械鎖的問題給徹底化解了，并最終反映在DAU上。

我們常說，創業要把某一點做到極致，在ofo的這件事上，我認為ofo確實是把“加速”這件事做到了極致。但這背后的決策看著容易做起來難，因為智能鎖的模式是一種更穩妥的模式，而選擇另一種模式就意味著承受更大風險。如果ofo后來沒有強大的運營支持，和輕快的戰略，小虎哥今天也就沒法說出“性價比最優的方案才是好方案”這句話了。

來源：百家號

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